El 24 de marzo de 1976 se produjo el golpe militar en la Argentina. Los motores no se apagaron en el automovilismo nacional, pero su escenografía cambió en los primeros años del autodenominado Proceso de Reorganización Nacional. Fue constante la custodia de los soldados en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires en los Grandes Premios de Fórmula 1. También hubo presencia armada en las carreras del Turismo Carretera, cuyos dirigentes llevaron a cabo tensas negociaciones para poder correr en ruta. Aunque en aquel contexto también se dieron cambios importantes en este deporte en el plano doméstico y con nuestros representantes en el ámbito internacional.

Meses antes de la irrupción de la Junta Militar se canceló el Gran Premio de Fórmula 1 por temas económicos, ya que el Automóvil Club Argentino (ACA) no pudo terminar de conseguir el presupuesto para solventar el evento. En esa época nuestro país era sede de la apertura del calendario. Cuatro días después de la toma del poder por parte de las Fuerzas Armadas, el domingo 28 de marzo, Carlos Alberto Reutemann, que por aquel entonces llevaba a cabo sus últimas carreras con Brabham, abandonó tras un toque del italiano Vittorio Brambilla (March) en Long Beach (Estados Unidos) manejando un BT44 B con motor Alfa Romeo. Aquella fue una mala temporada para el santafesino, donde su mejor resultado fue un cuarto puesto en Jarama, España, el 2 de mayo.

La Máxima volvió en 1977 y se extremaron las medidas de seguridad. Ver a los soldados entre los pilotos o al borde de la pista fueron imágenes habituales. En esa competencia se dio el triunfo del sorprendente Wolf conducido por Jody Scheckter. Lo escoltaron José Carlos Pace, con Brabham y el propio Lole Reutemann, en su segunda carrera con Ferrari tras el debut en Italia 1976, cuando fue convocado para reemplazar a Niki Lauda, quien se accidentó en Nürburgring (1/8), pero volvió a correr 40 días después.

Al año siguiente la televisación de la carrera fue a color y Argentina Televisora Color (ATC) hizo un ensayo con uno de sus nuevos móviles para el Mundial de Fútbol 1978. Debido a ése evento, la carrera de F1 fue una prueba de fuego en cuanto a la seguridad y hasta algunos afirman que hubo una amenaza de bomba en el Autódromo. El empresario Eduardo Ramírez es el manager que llevó Esteban Tuero y Gastón Mazzacane a la F1. En el programa Historia de Campeones, Ramírez contó detalles de la tensión que se vivió en el GP de 1978. "Esa carrera fue la que tuvo el mayor operativo de seguridad por un posible atentado de un grupo comando brasileño. El túnel que pasa por debajo de la recta principal lo tapearon para evitar que pongan un explosivo justo por debajo de los autos de carrera. Hasta colocaron una pequeña batería antiaérea en la zona de la curva del Ombú. Hubo mucho personal uniformado y de civil. Si había un atentado en la F1, se perdía el Mundial y se iba a hacer en Brasil", recordó. "En un momento del fin de semana le explotó el extintor del Lotus de Mario Andretti y un montón de uniformados rodearon el auto. La tensión fue total". Además, en esa edición hubo un particular episodio, ya que una hilera de efectivos militares prohibió la presencia de fotógrafos en el viejo podio ubicado en el Palco José Froilán González, donde solo las promotoras acompañaron a los pilotos. Las primeras fotos fueron con los pilotos de espaldas y luego, ante el encendido reclamo de los fotógrafos, lograron inmortalizar el momento con los corredores de frente.

En tanto que el automovilismo criollo pudo sobrevivir a la situación. Fueron tiempos complicados con varias restricciones en particular para la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) de poder organizar competencias en la ruta. No obstante, sus dirigentes se las arreglaron para poder hacerlas. El 14 de marzo Héctor Gradassi ganó con su Ford del equipo oficial en Buenos Aires. Tras la llegada del gobierno de facto hubo un paréntesis y el 25 de abril volvió la acción cuando Carlos Marincovich venció con su Chevrolet en la Vuelta de 25 de Mayo. Luego llegó el hito de Roberto José Mouras con sus seis victorias seguidas (récord todavía imbatible) a bordo de su "7 de Oro", tal como se la conoció a la cupé Chevy preparada por Jorge Pedersoli y Omar Wilke. Sin embargo, el Toro no pudo batir a Pirín Gradassi quien se alzó con su cuarto título.

Hace medio siglo ya era hostil el clima entre la ACTC y el Automóvil Club Argentino (ACA), que por entonces seguía fiscalizando las carreras de la popular categoría. En ese momento, la relación entre el organismo del ACA para regir la actividad que era la CADAD (Confederación Argentina de Automovilismo Deportivo) y la ACTC, era insostenible lo que generó la demora en el inicio del campeonato en 1979. Esto derivó en la autofiscalización del TC. "Cuando en 1979 comenzamos a fiscalizar nuestras carreras era todo un tema pedir permiso a las autoridades oficiales para poder correr en ruta… En plena dictadura llevamos a cabo esa clase de carreras", le contó a CORSA Héctor Eduardo Ríos, integrante de la ACTC. El Laucha, como se lo conoció, fue uno de los abanderados junto a los hermanos Octavio y Pedro Suárez (piloto y acompañante) para conseguir la independencia fiscalizadora para la ACTC que nació con una carrera en el Autódromo de Buenos Aires el domingo 20 de mayo de 1979. El recordado acompañante de Carlos Alberto Pairetti amplió sus conceptos en una entrevista con Solo TC en la que indicó "eran tiempos difíciles en los que tuvimos que enfrentarnos a los militares y al ACA, porque nos paraban las carreras… A mi taller llegaron a ir dos Falcon a buscarme y tanto a mí como a Octavio (Suárez) nos revolvieron toda la casa. Ellos se creían que éramos subversivos, pero a nosotros lo único que nos movilizaba era el Turismo Carretera y queríamos que haya carreras", recordó Ríos.

El Laucha también relató los detalles de una reunión con Albano Harguindeguy, ministro del interior del gobierno de facto, para poder plasmar la autofiscalización y continuar con la actividad. "Tuvimos que ir a La Plata a hablar con el General Ramón Camps, que era el jefe de la Policía Bonaerense, y nos apuntaban con ametralladoras. Estuvimos reunidos por más de 1 hora. Ellos hablaron los primeros 15 minutos y nos dijeron que hacíamos carreras cuatreras, que matábamos gente en cada competencia… Pero después nos tocó a nosotros y le explicamos por qué queríamos autofiscalizarnos. Terminaron dándonos el permiso y nos dijeron: 'muchachos a correr y a portarse bien, porque tenemos una celda VIP en Devoto para ustedes y para el ACA'".

"Nos cuestionaban porque íbamos a ser juez y parte, pero yo me ponía el buzo de competición y me olvidaba de la parte dirigencial, como lo hacían todos los miembros de Comisión Directiva. Dejábamos todo en manos de los Comisarios Deportivos…", concluyó el Laucha.

El TC sumó otro episodio particular y fue a las 21.00 horas del jueves 12 de junio de 1980, cuando dos de sus pilotos fueron detenidos, según informó la edición 733 de la revista CORSA. Fue en el intento de la largada simbólica de su viejo edificio en Bogotá 166, en el barrio porteño de Caballito, cuando bajo una noche lluviosa quisieron hacer una largada simbólica del Gran Premio Unión Cuatro Provincias y se lo impidió un operativo policial. Los efectivos les pidieron a los pilotos la documentación que acredite la titularidad de los autos. Roberto Monllor y Carmelo Palazzo fueron liberados el 15 de junio. El inicio de la carrera se postergó y una semana más tarde se disputó. Ganó Francisco Espinoza y logró el título de la temporada 1979/1980, cortando una sequía de 12 años para Chevrolet.

Otra historia que marcó aquellos años y que también estuvo vinculada al TC fue el nacimiento del TC 2000. En la década del setenta, la ACTC habilitó a los coches medianos con motores de dos litros de cilindrada. Corrían contra los autos con impulsores de tres litros como el Ford Falcon, la cupé Chevy de Chevrolet, el Dodge GTX y el Torino. Convivieron hasta el 18 de febrero de 1978 en una de las carreras nocturnas para no ganadores en el Autódromo de Buenos Aires. Esa noche José Miguel Pontoriero venció con un Dodge 1500 y la ACTC optó no darle más lugar a los autos de 2.000 cm3. Aquella decisión promovió un cambio histórico: tras la negativa de la ACTC, Pontoriero y otros usuarios de los coches con motores de dos litros se juntaron y fueron a pedirle al ACA que los fiscalice en una nueva categoría para su segmento. En 1979 realizaron un Torneo Presentación de cuatro fechas que lo ganó Osvaldo "Cocho" López (Peugeot 504). En ese génesis del Turismo Competición 2000 también corrieron -entre otros- Juan María Traverso (Ford Taunus), Jorge Omar del Río (Dodge 1500), Ángel Antonio Salomita (Dodge 1500), Miguel Ángel Parodi (Dodge 1500) y Carlos Crocco (Fiat 125).

Volviendo a marzo de 1976, Jorge Spinetto (Fiat 128) y Esteban Fernandino (Fiat 1500) comenzaron a hilvanar sus títulos en la Clase 3 y 4 del Turismo Nacional, respectivamente. Mientras que la todavía pujante Fórmula 1 Mecánica Argentina no había empezado su campeonato. Su primera carrera fue el 14 de mayo en el escenario porteño, con victoria de quien resultó campeón en aquella temporada, el uruguayo José Pedro Passadore con un Pianetto-Dodge. Esta categoría con autos de F1 fabricados en el país tuvo su última temporada regular en 1980.

En cuanto a eventos internacionales en nuestro país, la F1 corrió hasta 1981. En 1978 Argentina fue clave para el Gran Premio de la América del Sur, una carrera de Rally de 28.592 kilómetros, más larga que el por entonces flamante París-Dakar. En 1980 se corrió el Rally Codasur, que fue válido por el Campeonato Mundial y resultó la primera de las 39 ediciones del certamen ecuménico en Argentina. Mientras que el Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad también corrió en Buenos Aires en 1981 y 1982, con sus divisiones 125 cm3, 250 cm3, 350 cm3 y 500 cm3 (actual MotoGP).

En aquellos años el Lole Reutemann ratificó su condición de ser uno de los mejores pilotos del mundo y en 1981 fue subcampeón de la F1. Su última carrera fue el 21 de marzo de 1982 en Brasil, donde abandonó y siete días más tarde anunció su retiro: "La F1 se terminó para mí, que pase el que sigue", dijo el santafesino en CORSA. Todo indicaba que el sucesor sería Oscar Rubén Larrauri, que en agosto de ese año logró de forma anticipada el título en la Fórmula 3 Europea, pero Poppy no pudo conseguir el presupuesto necesario (unos 300.000 dólares) para poder correr en Ligier o ATS, en un contexto delicado de Argentina luego de la Guerra de Malvinas. Cabe recordar que durante el conflicto bélico con Gran Bretaña, el automovilismo argentino fue solidario y organizó carreras para recaudar dinero destinado al Fondo Patriótico, pero el dinero nunca llegó a los soldados. Además, la guerra también complicó a los pilotos argentinos que corrieron en Inglaterra.

En octubre de aquel año se dio otro hito y fue el nacimiento de la Fórmula 2 Codasur, una categoría creada por pilotos argentinos, uruguayos y brasileños, cuya primera carrera fue en octubre en Taruma y venció Miguel Ángel Guerra. El 18 de diciembre de 1982 la flamante divisional corrió en Buenos Aires y tuvo emisarios de la Organización de Estados Americanos (OEA) en un momento de transición en Argentina hacia el retorno de la Democracia.

Fueron ocho temporadas en la que el automovilismo argentino siguió adelante en medio de la dictadura. Los motores no se apagaron gracias al trabajo de la dirigencia, el compromiso de los pilotos, equipos y la pasión del público que –como siempre- pese a cualquier contexto histórico acompañó desde la tribuna, al otro lado del alambrado o a la vera de la ruta.

Agradecimiento: Alejandro de Brito