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4 de diciembre de 2023
"Open access": el modelo que propone el nuevo gobierno para la carga ferroviaria
Un nuevo esquema de logística ferroviaria a través del sistema denominado de "acceso abierto" está siendo impulsado por el futuro ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro. En qué consiste.
La idea de aplicar el open access, tal como se lo conoce en la industria, no es nueva en el paÃs, ya que este sistema de logÃstica ferroviaria esta contemplada en la Ley 27.132 sancionada en 2015, que dio lugar al Registro de Operadores de Cargas y Pasajeros.
La norma pareció cobrar impulso en 2018 con la publicación en el BoletÃn Oficial de la reglamentación de la ley, a pesar de lo cual nunca fue ejecutada.
Guillermo Ferrado, la persona elegida por Javier Milei como su futuro ministro de Infraestructura, adelantó en distintas entrevistas brindadas durante las últimas jornadas que tiene en mente implementar el sistema open access, "que es la posibilidad de diferenciar la infraestructura de vÃas de lo que va arriba porque hay mucha carga que se puede derivar al ferrocarril y mucho nodo multimodal que se puede hacer".
"Es la posibilidad de diferenciar la infraestructura de vÃas de lo que va arriba porque hay mucha carga que se puede derivar al ferrocarril y mucho nodo multimodal que se puede hacer"Guillermo Ferrado
Además de la empresa Trenes Argentinos Cargas y LogÃstica como operadora en sectores de lÃneas Belgrano, San MartÃn y Urquiza, los únicos tres servicios de cargas concesionados son FerroExpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino, empresas que tienen desde hace años sus contratos vencidos y requieren de una revisión para relicitarlos.
"El open access es una figura diferente a lo conocido en la Argentina" donde los servicios de pasajeros y de cargas si no estuvieron concesionados, estuvieron en manos del Estado nacional"Gustavo Zeni(FW) El experto explicó que este esquema contempla que un operador privado de carga ferroviaria, previamente acreditado por el propietario de la infraestructura -que se mantiene en manos del Estado responsable del mantenimiento y extensión de la red-, "puede hacer uso de la vÃa a partir del pago de un canon".
En la Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.
En la Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos
El consultor coincidió con el ministro Ferraro en que el transporte de cargas es rentable en casi todo el mundo, tras lo cual aclaró que requiere del Estado federal un mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura año a año, y revertir la idea arraigada en el paÃs de sólo "hacer obra cuando se rompe".
Finalmente, Zeni destacó que desde 2005 en adelante -pasando por los distintos gobiernos- "hubo mucha puesta en servicio de vÃa nueva, años en que la inversión ferroviaria se mantuvo y se amplió", lo que permite contar con una red atractiva.
No obstante, remarcó: "Aún quedan muchos kilómetros por rehabilitar pero antes hay estudiar si hay demanda que lo justifique".
El avance hacia un nuevo esquema ferroviario tiene como principal incentivo la reducción del costo logÃstico, de manera de poder resultar lo suficientemente atractivo y confiable para los grandes dadores de cargas de manera de acceder a una reasignación modal de lo que hoy fluye por la red vial.
Por su parte, Ãlvarez resaltó que hay "asimetrÃas muy grandes" entre el servicio de cargas carretero y el ferroviario, el que con todo el stock, capacidad operativa y material rodante incorporado en los últimos años tiene apenas un 5% de la matriz de transporte.
En la Argentina, explicó el experto, "hay posibilidad de aumentar 3 o 4 veces esos volúmenes", teniendo en cuenta la priorización de los corredores ferroviarios y que esa asignación modal tenga que ver con "generar oferta acorde a la demanda de grandes dadores de sectores agropecuario, minero y de cargas generales sueltas no contenerizadas".
Actualmente, el sistema opera con una baja densidad de acuerdo a los parámetros internacionales, ya que se ubica en 0,6 toneladas por kilómetro por año, lo que da un promedio de la utilización de dos trenes semanales en la red de carga, muy por debajo de las 7 a 9 toneladas de paÃses de la región como Brasil o Colombia, o en el caso extremo de 34 toneladas de China.
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